Beviser Stagecoach-rækken, at jernbaneprivatiseringen er mislykket?
Efter en anden østkyst-franchise løber ind i problemer, er det så på tide at bringe jernbanerne tilbage under statskontrol?
Der er meget få mennesker uden for Tory's forreste bænk, der er villige til at forsvare jernbaneprivatisering, på trods af at en anden overskrift ser ud til at styrke argumentet om, at netværkene skal bringes tilbage i offentligt eje.
Her til morgen rapporterede Stagecoach, at deres østkyst-franchise har lidt betydelige tab, der havde 'slået et hul på £84 mio. i dens økonomi', siger The Guardian .
Chef Martin Griffiths sagde, at virksomheden havde betalt for meget ved at byde 412 millioner pund om året for den otteårige kontrakt i 2015, og at på grund af, at Network Rail ikke leverede lovede infrastrukturopgraderinger, ville det kræve en ændring af kontraktvilkårene.
Transportministeriet afviste kommentarerne, men 'tvisten rejser muligheden for, at Stagecoach kunne ende med at betale noget tættere på de £235m', som tidligere blev betalt af den offentlige operatør Directly Operated Railways.
Dette føjer kun til den katastrofale historie for East Coast-franchisen, som har set to private virksomheder fejle siden 2006.
Så er der Southern Rail, som er blevet rystet af rullende industrikonflikter og styrtdykkede serviceniveauer. En særhed i franchising-arrangementet betyder, at skatteyderne bliver ramt, snarere end operatøren Govia Thameslink Railway.
Det hele lyder som noget rod, gør det ikke?
Kompleks struktur
Strukturen af den privatiserede jernbane ser rodet ud, da denne diagram fra branchetilsynsmyndigheden gør Kontoret for Jernbane og Vej klart.
De fleste har en tendens til at tænke på jernbanerne i form af franchiseoperatører, men virkeligheden er meget mere kompliceret.
Infrastrukturen, herunder selve strækningerne, elkabler, signalering og stationer, er ejet af Network Rail, som siden Railtracks svigt i begyndelsen af det sidste årti er en offentlig virksomhed.
Så er der jernbaneoperatørerne, som for det meste er de selskaber, der driver de 15 vigtigste franchiseselskaber plus et par mindre firmaer, der driver 'open access'-tjenester på nogle ruter. Operatører lejer også de fleste af stationerne langs deres rute fra Network Rail.
Disse firmaer leaser også det rullende jernbanemateriel, som ejes og leveres hovedsageligt af tre selskaber, kaldet rullende materielselskaber eller 'Roscos'. For nogle store infrastrukturprojekter er dette købt og leveret af regeringen.
Det betyder, at togselskaber betaler for adgang til sporareal, der er ejet af en offentlig virksomhed, ved hjælp af tog, der er lejet af og vedligeholdt af andre tredjeparter.
Arrangementerne for disse driftsselskaber er også forskellige. Nogle kører under en fuld franchising-aftale, der overfører det meste af risikoen til den private sektor, som Stagecoach.
Andre er franchiseselskaber som Southern Rail, som på grund af omvæltningen af Thameslink-programmet administreres for et årligt gebyr på omkring £1 mia. af Govia. Enhver finansiel risiko bæres af regeringen.
Alt dette betyder også, at når du oplever forsinkelser på din togrejse, på grund af en signalfejl, f.eks. eller en togfejl, er det sandsynligvis ikke skyld i det selskab, du købte din billet af.
Behov for forandring
Det, der er klart, er, at jernbanerne ikke fungerer så godt, som de kunne være – og nogle vil sige, at det var underdrivende.
TIL rapport fra Folketingets udvalg for transport viser, at passagertilfredsheden har været støt faldende siden 2011, mens priserne er steget med 23,5 procent siden 1995.
Samtidig er det offentlige tilskud stadig betydeligt. Fladt i reelle termer siden 2010, ligger den i øjeblikket på omkring 4,8 milliarder pund om året.
Hvad angår effektivitet, fastslår rapporten, at 'Storbritannien halter betydeligt bagud sammenlignet med sammenligninger på det europæiske kontinent' med tidligere estimater, der sætter effektivitetsforskellen mellem Storbritannien og kontinentet så højt som 40 procent.
Det er grunden til, at fagforeninger konstant kalder privatisering en fiasko, og hvorfor Labour-partiet har lovet at bringe jernbanerne tilbage til offentligt eje, hvis de kommer tilbage til magten. Det er også derfor, ifølge YouGov, [4] 60 procent af offentligheden er enige i den politik.
Konkurrence tid
Folketingets transportudvalg – og transportsekretær Chris Grayling – er begge enige i behovet for forandring, men ikke ved at tage jernbanerne tilbage i offentlig kontrol igen.
Transportudvalget, som var formand på tidspunktet for rapporten af Labour-parlamentsmedlemmet Louise Ellman og Grayling, ser ud til at være enige i, at det, der er nødvendigt, er mere konkurrence.
Problemet, siger udvalget, er, at den nuværende model er dyr og stadig resulterer i regionale monopoler, som ikke har formået at indfri løfterne om privatisering, da processen begyndte i 1993.
Udvalget ønsker at se flere ordninger med åben adgang og en reform af franchising, efterhånden som de skal fornys for at gøre dem mindre og reducere adgangsbarrierer for virksomheder. Tanken ville være at tilskynde flere virksomheder til at komme på markedet.
Under den nuværende model er omkostningerne ved at byde på store franchises enorme. Virksomheder skal stille dyre garantier for at dække risikoen for, at de går fra kontrakter.
Det har betydet, at på trods af, at omsætningen er steget hurtigere end omkostningerne de seneste år, er overskudsgraden for operatørerne faldet til 2,9 pct. Antallet af firmaer, der byder på kontrakter, er tilsvarende faldet.
Grayling har også offentliggjort planer om at bringe nye driftshold ind, begyndende med Southeastern-franchisen, når den bliver fornyet i 2018. Dette vil give togselskaberne fælles ansvar for spor og infrastruktur sammen med Network Rail.
For nu er svaret på privatiseringens fiaskoer mere af det, eller i det mindste mere af den konkurrence, den var designet til at levere.
