Flybe reddet: men hvorfor kæmper flyindustrien?
Regeringen tilbyder livline, da budgetselskabet undgår at blive det tiende europæiske flyselskab til at kollapse i de seneste to år
Getty billeder
Regeringen har aftalt en redningsplan i sidste øjeblik for Flybe, der gør det muligt for det urolige britiske flyselskab at udsætte betalingen af en udestående 106 mio. GBP regning til flypassagerafgift indtil foråret.
Erhvervssekretær Andrea Leadsom siger, at flytningen vil give Flybe mulighed for at komme ud af en pengestrømskrise - hvilket vil være en lettelse for mange af de otte millioner passagerer, der flyver med flyselskabet hvert år, BBC rapporter.
Men når det kommer til flyselskaber på randen, er Flybe en af de heldige. Alene det seneste år har britiske flyselskaber set Flybmi og Thomas Cook begge falder sammen under uoverstigelig gæld. Yderligere syv store flyselskaber er gået konkurs i hele Europa siden 2017, bl.a Først og Wow Air , siger Reuters .
Der har været et voksende modreaktion mod Flybe-redningen, hvor rivalerne EasyJet og Ryanair siger, at skatteydernes midler ikke skal bruges til at redde deres konkurrent. British Airways-ejer International Airlines Group (IAG) har endda indgivet en klage til EU og siger, at flytningen er i strid med reglerne om statsstøtte.
Men hvorfor kæmper så mange flyselskaber for at blive i gang?
Stigende omkostninger
Luftfartsindustrien er i et vanskeligt sted i øjeblikket, hvor stigende omkostninger modvirker en betydelig og stabil passagervækst, siger Loizos Heracleous, professor i strategi ved Warwick Business School.
Fly er dyre aktiver med få alternative anvendelser, hvilket begrænser flyselskabernes mulighed for at reducere deres kapacitet i magre perioder, skriver han i en artikel vedr. Samtalen sammenlignet med f.eks. en produktionsvirksomhed, der kan lukke et anlæg og afskedige arbejdere.
Flyselskaber skal også håndtere svingende udgifter som brændstof, der tegner sig for omkring en tredjedel af de samlede omkostninger.
Mere kontroversiel er Storbritanniens flypassagerafgift (APD), en skat på luftfart, der blev indført i 1994. Afgiften opkræves pr. passager på flyvninger, der letter i Storbritannien – fra 13 GBP i kortdistanceøkonomi til 528 GBP for en langdistanceflyvning førsteklasses flyvning – og er blevet vurderet som problematisk for regionale og indenrigsfokuserede flyselskaber som Flybe, for hvem afgiften vil gælde for både ud- og returflyvningen.
The Guardian siger, at for eksempel en returflyvning fra Cardiff til Manchester beskattes til £26, mens en international returflyvning fra Storbritannien til Moskva koster kun £13 i APD.
–––––––––––––––––––––––––––––––– For en opsummering af de vigtigste historier fra hele verden - og et kortfattet, forfriskende og afbalanceret bud på ugens nyhedsdagsorden - prøv magasinet The Week. Start dit prøveabonnement i dag ––––––––––––––––––––––––––––––––
Budgetgåden
At tilbyde lave eller enkle flyvninger i bytte for usædvanligt lave billetpriser er en spændingshandling, der vender tilbage for at bide en række mærker.
Investopedia forklarer, at den konkurrence, der har drevet europæiske billetomkostninger ned og set fremkomsten af lavprisflyselskaber, har kostet en række mærker dyrt ud fra et omdømmeperspektiv, hvor nogle anses for at have skåret for mange hjørner.
Lange køer på grund af sikkerhedsprocedurer ved check-in, trange siddepladser, ubekvemme tidsplaner, dårlig service - listen over flyrejsendes klager er lang, siger investeringswebstedet. Opfattelsen af, at flyrejser er en prøvelse, gør det meget vanskeligt for flyselskaber at opkræve de højere priser, der er nødvendige for at vende tilbage til rentabiliteten.
Sociale medier har drevet en række af, hvad der kun kan beskrives som PR-katastrofer for nylig, og uden tvivl forårsaget skade på industrien.
Selv britiske flag-bærende trofaste British Airways har faldet i strid med dette spørgsmål i de senere år . I 2015 blev det tildelt titlen som bedste kortdistanceflyselskab i den årlige Which? Rejseundersøgelse, men – blandt andre spørgsmål – et betydeligt forretningsstrategisk skift introduceret af den nuværende administrerende direktør Alex Cruz, herunder opkrævning af mad, har fået flyselskabets godkendelsesvurderinger til at falde. I år faldt British Airways til tredjesidstepladsen i Which? undersøgelse af kundetilfredshed med store kortdistanceflyselskaber, hvor kun Ryanair og Vueling klarer sig dårligere.
Vinter blues
Desuden er lavprisflyselskaber næsten udelukkende regionale og driver ikke langdistanceflyvninger, hvilket betyder, at de oplever en meget tydelig høj- og lavsæson. Dette i modsætning til mange store langdistanceflyselskaber, som opererer på begge halvkugler og dermed effektivt udnytter to højsæsoner.
Luftfartsanalytiker rapporterer, at efter en travl forårs-/sommerhøjsæson, der kunne holde et svigtende flyselskab oven vande, er slutningen af sommeren ofte en god tid for et lavprisflyselskab, da dets bestyrelsesmedlemmer bestemmer mængden af kontanter, der er nødvendige for at transportere flyselskabet gennem en roligere vinterperiode – hvor efterspørgslen falder, og flyafgange kan have svært ved at nå op.
Siden tilføjer: Vinteren er en svær tid for ethvert europæisk flyselskab, givet den lavere efterspørgsel, men fortsat høje omkostninger, men sæsonen er endnu mere en udfordring for de økonomisk skrøbelige aktører på flymarkedet.
Hvorfor blomstrer nogle flyselskaber?
Mens mange lavprisflyselskaber kollapsede det sidste år, indgav IAG, der ejer British Airways, Iberia, Vueling og Aer Lingus, en stigning på 20 % i overskud før skat i andet kvartal sidste år på baggrund af en omsætning, der steg 9,5 % til € 6,7 mia.
Dette er et eksempel på, at større flyselskaber nyder godt af et blomstrende passagermarked uden at skære ned for at sænke priserne.
national geografi rapporterer, at de årlige flyrejser i 2035 forventes at fordobles, og bemærker, at væksten på modne markeder som Europa og Nordamerika vil være mere trinvis, med eksisterende passagerer, der flyver mere, mens Kina, Indien og Indonesien vil se flere førstegangsflyveblade.
Disse større flyselskaber er for det meste afhængige af deres langdistanceflyvninger, et marked domineret af mere etablerede navne. Kvarts rapporterer, at langdistance- og lavprisflyselskaber rundt om i verden næsten ikke klarer sig, dels på grund af høj-/lavsæsonproblemet, og dels fordi, kort sagt: Passagererne er ikke altid overbeviste om værdien af at ofre komfort i otte timer på et tidspunkt.
Siden tilføjer, at budgetmodellen simpelthen ikke virker til langdistanceoperationer.
